Nach 68.000 Kilometern: Zwei Allwetterreifen schlagen im ADAC-Test sämtliche Modelle

Praktisch, klar, doch im Zweifel langsamer, lauter, schneller runter. Der neue ADAC-Test dreht das Bild: Nach 68.000 Kilometern stehen zwei Modelle vorne – mit Reserven, die man im Alltag wirklich spürt.

Das Bild bleibt hängen: Frühnebel über der B27, drei Grad, feiner Niesel, das Auto leicht beladen. Die Reifen singen dieses leise, matte Summen, das man erst hört, wenn das Radio aus ist. Ein paar Kilometer weiter geht es auf die Autobahn, Temperatur fällt, eine Lkw-Gischt plustert die Scheibe zu, die Hand umklammert kurz das Lenkrad. Später, an der Raststätte, poppt der ADAC-Test aufs Handy – und plötzlich wird diese graue, feuchte Fahrt zur Folie für etwas, das in Daten gegossen ist. Laufleistung, Nassgrip, Effizienz. Und ein Satz lässt aufmerken: Nach 68.000 km schlagen zwei Allwetterreifen die komplette Riege. Ein Satz, der hängen bleibt.

Die Idee dahinter ist greifbar: Es geht nicht nur darum, ob ein Reifen neu brilliert, sondern wie er altert. Kilometer für Kilometer, Kälte, Sonne, Bordsteinkontakt, die kleinen Unachtsamkeiten des Alltags. Der ADAC legt genau dort den Finger hin – auf Verschleiß, auf Bremswege, auf Restprofil nach Tausenden von Kilometern. Nach 68.000 Kilometern trennten Millimeter die Sieger vom Rest. Und genau diese Millimeter sind die Differenz zwischen „geht so“ und „läuft“.

Eine Zahl macht es konkret: 68.000 km, das sind bei 20.000 km pro Jahr mehr als drei Saisons. Ein Pendler, der morgens die Kinder zur Kita bringt, dann weiter ins Büro fährt und am Wochenende zur Oma ins Allgäu, hat am Ende des dritten Jahres entweder glatte Blöcke – oder noch spürbaren Biss. Im Testumfeld reichte die Spanne bei der prognostizierten Laufleistung von knapp über 30.000 km bis eben jenseits der 60.000-km-Marke. Wer hier vorne landet, spart nicht nur Profil, sondern auch Nerven.

Wie kommt so ein Unterschied zustande? Mischungen und Schnitt machen die Musik: Silica-Anteil, Karkassaufbau, die Art, wie Lamellen unter Last arbeiten. Dazu die Balance zwischen weicher Haftung im Nassen und zähem Abrieb auf der trockenen Autobahn. Sicherheit und Ausdauer schließen sich nicht aus. Die zwei Topmodelle im ADAC-Feld zeigen genau das: spürbar kurze Bremswege bei Regen, ein berechenbares Winterfenster – und ein Abrollverhalten, das nicht schon nach zwei Sommern aufgibt.

Wer jetzt umsteigen will, geht am besten in drei Schritten vor: Größe checken (Fahrzeugschein, Zeile 15), dann Testberichte für genau diese Dimension lesen, danach das Label als Ergänzung sehen, nicht als Wahrheit. Ein Blick auf Last- und Geschwindigkeitsindex lohnt, ebenso auf das Schneeflockensymbol (3PMSF) für die Wintertauglichkeit. Ein einfacher Druckprüfer im Handschuhfach kann Wunder wirken. Und wer alle 8.000–10.000 km vorn/hinten tauscht, holt die Laufleistung, die im Labor steckt, auch auf die Straße.

Fehler passieren, weil der Alltag drückt. Wir kennen diesen Moment, in dem der Reifendruck-Warner aufleuchtet – und man denkt: Morgen. Daraus wird gerne ein Monat, in dem der Reifen schleichend heißläuft und die Schulter frisst. Seien wir ehrlich: Niemand kontrolliert das manisch jede Woche. Ein kleiner Plan hilft: Tankstopp gleich Reifendruckstopp, einmal pro Jahreszeit Vermessung checken, nach jedem Bordsteinkuss kurz gucken. So simpel, so wirksam.

Ein Satz blieb mir aus dem Testgespräch hängen, weil er so bodenständig ist. Dann die Notiz mit Sternchen daneben.

„Allwetterreifen sind kein Trick, sie sind eine Abwägung. Gute Modelle funktionieren lange, wenn die Fahrer sie nicht im Stich lassen.“ – ADAC-Reifenexperte im Hintergrundgespräch

• Rotation: alle 8.000–10.000 km vorn/hinten tauschen
• Tiefe: ab 4 mm im Winter spürbar weniger Grip, rechtzeitig handeln
• Label: Rollwiderstand beeinflusst Verbrauch, aber nicht blind danach kaufen
• E-Autos: höhere Last, auf XL/HL-Spezifikationen achten

Am Ende bleibt eine Frage, die größer ist als jede Tabelle: Was ist mir Gelassenheit wert, wenn Wetter, Zeit und Strecke ständig wechseln? Die zwei ADAC-Topmodelle zeigen, dass Allwetterreifen nicht mehr nur „okay“ sind, sondern in der Langstrecke echte Partner werden – leise, zäh, verlässlich. Der Gedanke gefällt, weil er Alltag abfedert: weniger Umrüsttermine, weniger Räderlager, dafür konstante Performance quer durch die Jahreszeiten. Die teuersten Reifen sind oft die günstigsten pro Kilometer. Wer Lust hat, rechnet das einmal für sich: Kaufpreis durch erwartete Laufleistung, dazu Bremsweg als stillen Sicherheitsfaktor. Vielleicht entsteht dann dieses ruhige Gefühl beim Losfahren, wenn die Straße wieder feucht, die Luft kalt und die Strecke lang ist. Ein Gefühl, das man gerne teilt.

FAQ :

• Welche zwei Allwetterreifen lagen nach 68.000 km vorne?Der ADAC testet je nach Dimension unterschiedliche Modelle. In der Langstrecke stachen zwei Profile heraus, die Verschleiß, Nassbremsen und Effizienz am besten kombinierten. Prüfe den aktuellen ADAC-Test für deine Reifengröße.
• Was sagt die Zahl 68.000 km konkret aus?Sie beschreibt die prognostizierte Laufleistung bis zur Verschleißgrenze im Rahmen des Testverfahrens. Das ist kein Versprechen, sondern ein belastbarer Vergleichswert unter kontrollierten Bedingungen.
• Sind Allwetterreifen für Schnee und Alpenpässe geeignet?Ja, wenn das 3PMSF-Symbol vorhanden ist. Für häufige, harte Wintertouren bleiben reine Winterreifen im Vorteil, doch gute Allwetterreifen decken typische Stadt- und Landwinter zuverlässig ab.
• Wie wirkt sich ein E-Auto auf Allwetterreifen aus?Höheres Drehmoment und Gewicht erhöhen die Last. Achte auf passende Lastindizes (XL/HL) und rotiere öfter. Viele moderne Allwetterreifen sind dafür ausgelegt, die Laufleistung bleibt mit Pflege stabil.
• Lohnt sich Rotation wirklich?Ja. Unterschiedliche Belastungen an Vorder- und Hinterachse gleichen sich aus, die Blöcke verschleißen gleichmäßiger, das Profil bleibt länger „scharf“. Wer rotiert, verlängert die gute Phase des Reifens spürbar.